Juni 2019

Karrensporenbundelcomplex Hoorneboegse Heide (relict)

Karrensporen vormen een beetje onderbelicht onderdeel van de archeologie. Toch zit in deze opgesloten informatie van een bepaald gebruik in een bepaalde tijd in het gebied waar die voorkomt. Velen lopen vergeten door tuin park, of wat er nog van over is. Hier op de Hoorneboegse Heide ten zuiden van Hilversum vormen deze een imposant complex. Deze heide heeft een schat aan archeologische overblijfselen en vondsten. In het oosten vormt een flinke groep grafheuvels een opvallend landschapselement. Er zijn de vrij recent in beeld gekomen raatakkers, oude bijenschansen en de afgeplatte bovenzijden van de bergen. Je kunt tijdens een gewone wandeling op je pad bewerkt steen vinden en er is zelfs fragment van een Saksische zwaard op het terrein van de conferentieoord gevonden. En hopelijk zal er veel meer volgen. Een hierbij ligt een monumentale complex aan karrensporen tussendoor.

Extra leuk is dat we van deze bundels hun historische namen nog hebben overgeleverd gekregen. Op de afbeeldingen van de actueel hoogtekaart onderscheiden we van oost naar west (afb, 2) De Holle weg (waarover zo meer), De Eikbosserweg, Hilvertsweg (vernoemd naar de verbeelde stichter van het dorp), allen geerend op de op de kaart van Perk vermelde van ouds genoemd ’t gat in den bosch tussen de Hoorneboegse berg en de Zwarte berg waar vlakbij de beroemde bronzen randbijl van Hilversum is gevonden en de historisch bekende Hoorneboegsche wegje (evident) en iets verderop (afb. 3) de Bosdrift, die dus ooit veel breder is geweest, al deze min of meer hun oorsprong vindend aan de zuidrand van het oude dorp, overeenkomend met de huidige Koningsstraat (historisch het Krakebeens wegje) , ongeveer 2 km noordelijk hiervandaan. Dit is best bijzonder. Op de Bosdrift voegt zich nog bij de zogenoemde Weg van ’s Graveland op Utrecht. Deze voegt zich nog bij meerdere sporen uit het Loosdrechtse. Deze leiden een route achter de bergen langs en volgen min of meer de Noodweg. Verder lopen er nog tal van sporen hier en daar en tussendoor.

Het archeologische bewijs voor vervoerswielen gaat zo’n 4000 jaar terug. In Drente zijn wielen uit één stuk teruggevonden in het moeras, waarschijnlijk als votiefoffer achtergelaten. Dat er hiaten in de tijdslijn van teruggevonden wielen zijn, wil natuurlijk niet zeggen dat niet in gebruik bleven. We gaan er echter op logische wijze ervan uit dat oorspronkelijk ze voor lokaal of hoogstens interregionaal gebruik waren. We noemen een ding met twee wielen (of drie) een kar, met vier (of meer) wielen een wagen. Tegen de Romeinse tijd moeten er talloze in gebruik zijn geweest. Niet alleen op de beroemde, verharde Romeinse weg. Het overgrote deel ging over de kale grond.

In het aller begin is het nog even manoeuvreren maar de wiel laat op een éénmaal gekozen route zijn spoor achter. Eerst zal deze en de vele volgende keren de oorspronkelijke begroeiing onderdrukken. Er worden twee strepen door het landschap getrokken, het begin van een weg. Tussen deze twee lijnen blijft er wel begroeiing, grassen of andere planten (er wordt hier bemest!) maar al te ambitieuze plantleven wordt vertapt en onderdrukt, het plattelands weggetje.

Wat dan gebeurd is een kwestie van omstandigheden. In rul zand kan er door uitspoeling een holle weg ontstaan, welk proces naam heeft gegeven aan één van de wegen naar de Hoorneboegse hei toe. Als de omstandigheden gunstig zijn, snijden de wielen beetje bij beetje twee sporen in het veld, gescheiden door een ruggetje, tezamen karrenspoor genoemd. Door gebruik wordt deze steeds beter in gebruik, totdat het ruggetje tegen de onderkant van de kar of wagen komt. Dan begint men parallel met een nieuwe karrenspoor. Uitdrukkingen als “het goede spoor vinden”en “het juiste spoor houden” zijn hieruit afkomstig en hebben weinig met de trein of padvinderij van doen.

De aldus ontstane verzameling van sporen worden bundels genoemd. Deze hebben kruispunten waar vaak drie of meer bij elkaar komen. Een tot deze bundels moet ook gerekend worden bepaalde stroken gelegen langs deze bundels, waar nog na honderden jaren een afwijkende, kale of vergraste begroeiing heerst. Hun functie is niet vastgesteld maar we kunnen vermoeden dat wagens elkaar hier konden passeren of even stilhouden. Naast het aantekenen van zulke plaatsen zijn er verschillende dingen die je aan een karrenspoor kunt meten, met name hun breedte en eventuele (maximale) hoogte. De breedte tussen de twee sporen geeft een afstand voor de gebruikte asbreedte van het voertuig. De maximale hoogte zou iets kunnen zeggen over de hoogte van de bodem van het voertuig. Maar specifieke omstandigheden zoals uitspoeling of secundair gebruik kunnen kunnen sporen uitdiepen. Anderzijds zal over het algemeen de tijd de ruggen doen afnemen. Weer en wind, ander landgebruik of modern natuurbeheer door afplagging doen deze bundels slijten. Er zijn waarschijnlijk nog enkele zaken die een bundel kunnen typeren. Het opbouw van verschillende breedtes binnen een bundel is wellicht nog te berekenen. Dan is er ogenschijnlijk nog een mate van parallelliteit en het kronkelen van de bundel, die opmerkenswaardig zijn doch moeilijk kwantificeerbaar.

Pas laat in historische tijden komen we harde gegevens tegen die ons verder helpen. Er zijn dan inmiddels grote regionale verschillen in gevoerde spoorbreedtes. In de late middeleeuwen en vroeg moderne tijd is er met de behoefte aan bouwland een neiging tot steeds smallere wegen en hiermee wagens met smallere spoor. Hoe smaller, hoe instabieler. De Staten van Holland vaardigen een plakaat uit op 15 september 1588 voor begin van gelijkmaking van de steeds smaller wordende spoorbreedte. Het Hollandse spoor gesteld op 4 voet, één duim Rijnlands, ongeveer 129,85cm, gemeten tussen de wielvelgen. Dit is snel door Utrecht overgenomen.

Op 15 april 1598 is dit door de Gelderse landdag te Nijmegen overgenomen, waarbij vervaardiging afwijkende kar- of wagenassen met 25 goudguldens worden beboet. Volgend eeuw veel last gemeld van schade door Hessenwagen en wagens met het Brabantse (ook Duitse of Europese) spoor. Dan werd de smalle spoor stuk gereden, tot groot overlast van de lokale gebruikers van die wegen.

Lokale overheden nemen maatregelen hiertegen. De graafschap Zutphen in 1727 en Arnhem in 1783 verplichten Hessenwagenverkeer speciale routes te rijden. Naar verluid bedroeg hun spoorbreedte in 1765 ongeveer 174,5 cm.

Deze waren de grote vervoerders over land van Europa sinds de late middeleeuwen opgekomen en voor het overgrote deel uit Frammersbach en omgeving, een oud stadje aan van rond de 4500 zielen aan de rand van Hessen in noordwest Beieren, alwaar er een Hessenwagenvervoermuseum is. De komst van de trein, met eigen spoor luidde een definitief einde in. Vandaag stopt er ook geen trein. De Frammersbacher moet hiervoor naar Partenstein 5km verderop. Goederenvervoer over spoor behoeft zelfs een tocht naar Lohr am Main op 13 km.

Het veel gebruikte Brabantse of Duitse spoor bedroeg 5 Rijnlandse voet oftewel ongeveer 159 cm. Regionale afwijkingen kwamen in Duitsland echter voor tot wel 10 Rijnlandse duimen oftewel 26,5 cm. Op 14 augustus 1745 verordineerde de koning van Pruissen voor zijn land confirmatie aan de 5 Rijnlandse voet en liet alle plaatselijke verantwoordelijken voorzien van een maatstaf ter controle hiervan.

Met deze gegevens in ons achterhoofd een steekproef genomen op de Hoorneboegse heide, gemeten op het midden van de spoor. Aldus zal de meting een paar cm groter uitvallen vanwege de breedte van de wielen. Wat blijkt?

Slechts een enkel maal kom je een afmeting van 1,9m tegen. Dit zal een spoor zijn geschikt voor de Hessenwagen. Alle anderen blijken echter een stuk groter, veel groter. Verschillende malen 2,4m, 2,7m, 3,0m, 3,3m, 3,8m en één enkel maal zelfs 4,2m. Deze laatste was de grootste, op de Utrechtse weg vanuit ’s Graveland! Ook hebben zowel alle bundels sporen van verschillende breedte en lijken verschillende breedtes voor in verschillende bundels.

.

.

Conclusies:

1. Vrijwel alle karrensporen zijn in aanleg waarschijnlijk ouder dan de plakaat van 1588.

Hoeveel ouder? Veel ouder? Het is mogelijk. Met de huidige stand van onderzoek valt er nog weinig concreets over te zeggen. Technisch gezien tussen 500 en 4000 jaar oud. Totdat we een beter onderzoekmethode hebben, is het antwoord een afgeleide van de geschiedenis van Hilversum en de veronderstelde functie van die wegen.

2. In de middeleeuwen liepen vanuit het dorp Hilversum diverse wegen met sporenbundels waarin verschillende maten zuidwaarts over de englanden neer dit gebied.

Op het eerste gezicht een vrij algemeen conclusie maar dit gaat voorbij aan het feit dat er dus óók hieraan een systematiek aan ten grondslag moet liggen. De loop van wegen over potentieel productief bouwland, is niet vanzelfsprekend. Twee gemeenschappelijke belangen moeten in goed overleg tegenover elkaar worden afgewogen. Eén enkel spoorbundel zou ook kunnen voldoen. Dat er zoveel, van oost naar west vanuit een relatief klein dorp lopen, geeft aan dat deze van belang waren.

Het valt niet uit te sluiten en is zelfs waarschijnlijk dat de oudste der karrensporen nog ouder zijn. Maar de moderne straten van die namen, gaan terug op die sporenbundels en zijn middeleeuws. De twee bosnamen gaan terug op het oude eikenbos waar zij naartoe liepen en dat ooit deel uitmaakte van het Gooiersbos.

3. Er blijkt wel sprake te zijn van specifieke maten, die terugkomen in verschillende bundels.

De maten 2,4m, 2,7m, 3,0m, 3,3m, en 3,8m komen herhaaldelijk voor. Dus het was inderdaad een kwestie van het goede spoor vinden en het juiste spoor houden. In hoeverre de verschillende spoorbreedtes contemporain gebruikt werden, is onduidelijk. De spoorbreedtes en de wagens die er gebruik van maakten kunnen echter waarschijnlijk nog lang in gebruik zijn gebleven nadat de nieuwe spoorbreedte in 1588 werd ingevoerd. Als die voor eigen en lokaal gebruik waren, dan laat men zo’n systeem, opgebouwd over zoveel tijd met zoveel moeite niet zomaar ten niet gaan. Pas als de gebruiksbehoeften veranderen zal men het oude systeem loslaten.

4. De Utrechtse weg vanuit ’s Graveland is dus ouder het dorp zelve.

’s Graveland is gesticht rond 1630
Het is dus wellicht eigenlijk de Kortenhoefse of Ankeveense Utrechtse weg. Een Utrechtse weg zou naar Utrecht moeten leiden en omdat deze zo genoemd wordt in de 18de eeuw, zal in elk geval een gedeelte van het verkeer hierover vanuit ’s Graveland, over de Tolakkersteeg naar die stad hebben gereden. Over de middeleeuwen kunnen we op het moment weinig met zekerheid zeggen. Over de tijden nadat ’s Graveland gesticht werd, is dat anders Deze zullen de legale smallere Hollandse spoor of eventueel Duitse spoor hebben gevoerd, tenzij hier een uitzondering gold, die ons zicht ontgaat.

 

Het opmeten van karrensporen geen sinecure

Het opmeten van een spoorbreedte is trouwens geen sinecure. Ter illustratie een karrenspoor van de Oude Crailose Weg te Hilversum, een beetje in het verlengde van het fietspad aan de Erfgooierstraat ter hoogte van de de Kupstraat.

De rechte weg leidde noordwaarts vanuit het dorp over de Aardjesberg tot Crailo en heeft op de hei naar de Aardjesberg grotendeels zijn bundelstructuur bewaard.

Het eerste stuk (voor wie er bekend is: tussen fietspad en het bankje) lijkt een bijzonder groot breedte te voeren van ongeveer 4,60 meter.

Nu komen breedtes boven 4 meter voor, zoals bij De Utrechtse weg vanuit ’s Graveland. Is er geen einde aan hoe groot een karrenspoor kan zijn? Waren onze voorouders reuzen? Wanneer gaat een karrenspoor in een wal over?

Maar let op. Het vervolg van de bundel de berg op lijkt in oorsprong te zijn gevormd door twee flinke bundels van 2,8 meter, met een onduidelijk karrenspoor er doorheen. Later is hier een looppad ontstaan die tezamen met enig uitspoeling de huidige bundel vormt.

Dat er ooit een 4,6 meter brede karrenspoor liep, valt niet uit te sluiten. Maar waarschijnlijker vinden we hier oude 2,8 meter karrenspoor terug waar later een moderne (Hessen)karrenspoor van zo’n 1,8 meter tegenaan is ontstaan. Nog later zijn de twee buitenste van de drie sporen verder uitgesleten, mogelijk door gebruik als voetpad

.

.

.